Der Onlinekauf oder der Gang in ein Geschäft wirkt oft wie ein unkomplizierter Vorgang. Hinter jeder Anschaffung steht jedoch eine weitreichende Kette aus Gütertransport, Verpackung, Lagerhaltung, Zustellung, Filialbetrieb, digitalen Aktivitäten und Fahrten der Kundinnen und Kunden.
Eine neue Untersuchung stellt ein standardisiertes Verfahren vor, mit dem sich Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffe entlang des gesamten Einkaufswegs erfassen lassen.
Der Ansatz zeigt zudem, wie sich die Umweltbelastung des Einkaufens über einen Zeitraum von mehr als drei Jahrzehnten verändert hat.
Die Studie berücksichtigt sowohl Onlinehandel als auch den klassischen Einkauf im Geschäft. Sie liefert landesweite Parameter für China für die Jahre 1990 bis 2023 und umfasst 16 wichtige Warengruppen.
Damit sollen Umweltbewertungen des Einkaufens vollständiger, transparenter und zwischen Produkten, Regionen, Einkaufsformen sowie Zeiträumen besser vergleichbar werden.
Versteckte Umweltbelastungen beim Einkauf
„Emissionen im Zusammenhang mit dem Einkauf werden häufig nur anhand einiger sichtbarer Aktivitäten bewertet“, erklärte der korrespondierende Autor Ruibin Xu von der Southern University of Science and Technology.
„Wichtige Quellen wie Luftfracht, Verpackungsmaterialien, Produktrücksendungen und Fahrten der Verbraucher können dabei unberücksichtigt bleiben.“
„Unser Protokoll schafft eine einheitliche Möglichkeit, Emissionen entlang der gesamten Lieferkette des Einzelhandels zu verfolgen und Bereiche zu identifizieren, in denen erhebliche Reduktionen möglich sind.“
Diese umfassende Betrachtung unterscheidet den Ansatz von früheren Bewertungen. Diese konzentrierten sich meist auf wenige offensichtliche Emissionsquellen und übersahen weniger auffällige Einflussfaktoren.
Emissionen entlang der gesamten Lieferkette
Die Forschenden gliederten den vollständigen Einkaufsprozess in sechs zentrale Phasen der Lieferkette.
Dazu zählen der Transport durch Großhändler, Ferntransporte, die Zustellung auf der letzten Meile oder Einkaufsfahrten der Kundschaft, der Einsatz von Verpackungen, der Betrieb von Geschäften oder elektronischen Geräten sowie die Lagerung.
Im Rahmen dieses Modells bewerteten sie Treibhausgase wie Kohlendioxid, Methan und Lachgas.
Zusätzlich untersuchten sie weitere bedeutende Luftschadstoffe. Dazu gehörten Feinstaub, Stickoxide, Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Ammoniak, Ruß, organischer Kohlenstoff und flüchtige organische Verbindungen ohne Methan.
Anders als vereinfachte Verfahren, die lediglich Lastwagen, Autos oder Kartonverpackungen einbeziehen, verfolgt dieses Protokoll einen deutlich breiteren Ansatz.
Berücksichtigt werden Flugzeuge, Züge, Schiffe, Lieferwagen, Privatwagen, öffentliche Verkehrsmittel, Motorräder, Elektrofahrräder und Wege zu Fuß.
Die Methode bezieht außerdem acht unterschiedliche Verpackungsarten ein, die speziell im Onlinehandel genutzt werden.
Zur Abschätzung der in den Berechnungen enthaltenen Unsicherheiten verwendet das Protokoll Monte-Carlo-Simulationen.
Unterschiede zwischen Onlinehandel und Einkauf im Geschäft
Um die praktische Anwendung des Protokolls zu veranschaulichen, wandten die Forschenden es auf den Einkauf von Gütern des täglichen Bedarfs, Textilien und Lebensmitteln in ganz China an.
2023 beliefen sich die mit diesen Kategorien verbundenen Treibhausgasemissionen schätzungsweise auf 11 Millionen Tonnen für Güter des täglichen Bedarfs, 8,2 Millionen Tonnen für Textilien und 23 Millionen Tonnen für Lebensmittel.
Die Aufteilung zwischen Onlinehandel und Einkauf im Geschäft zeigte deutliche Unterschiede.
Beim Einkauf von Gütern des täglichen Bedarfs und Textilien entfiel der größere Emissionsanteil auf den Onlinehandel: jeweils rund 60 Prozent beziehungsweise 77 Prozent.
Der traditionelle Einkauf im Geschäft verursachte dagegen bei Lebensmitteln den größeren Anteil, nämlich etwa 74 Prozent.
Auch die Ursachen dieser Emissionen unterschieden sich. Bei Onlinebestellungen erwiesen sich Ferntransporte und Verpackungen als die wichtigsten Treibhausgasquellen.
Allein Verpackungen verursachten 54 Prozent der Emissionen des Onlinehandels bei Gütern des täglichen Bedarfs und bemerkenswerte 70 Prozent bei Textilien.
Beim traditionellen Einkauf dominierten hingegen die Fahrten der Verbraucher zu stationären Geschäften. Sie machten 80 Prozent der Emissionen bei Gütern des täglichen Bedarfs, 77 Prozent bei Textilien und 70 Prozent bei Lebensmitteln aus.
Frühere Berechnungen unterschätzten die Belastung
Die Analyse machte außerdem deutlich, in welchem Umfang vereinfachte Bewertungen den tatsächlichen ökologischen Fußabdruck des Einzelhandels unterschätzen können.
Sobald Luftfracht, verschiedene Verpackungsmaterialien und mehrere Verkehrsträger einbezogen wurden, stiegen die geschätzten Treibhausgasemissionen deutlich an.
Die Ergebnisse lagen etwa 50 Prozent bis 400 Prozent über den Schätzungen eines früheren, stärker eingeschränkten Berechnungsverfahrens.
Diese große Differenz deutet darauf hin, dass viele bestehende Schätzungen zur Klimawirkung des Einzelhandels die tatsächlichen Belastungen beim Weg eines Produkts von der Herstellung bis in die Hände der Kundschaft erheblich zu niedrig ansetzen könnten.
Die Emissionen des Einkaufens stiegen weiter
Das Protokoll erfasst, wie sich einkaufsbedingte Umweltbelastungen parallel zu Veränderungen bei Verkehr, Zustellung, Stromversorgung und Emissionsstandards entwickelt haben. Dadurch entsteht ein umfassenderes Bild statt einer bloßen Momentaufnahme.
Zwischen 1990 und 2023 nahmen die Treibhausgasemissionen in allen drei untersuchten Kategorien stark zu, da die Nachfrage der Verbraucher kontinuierlich wuchs.
Strengere Emissionsstandards für Fahrzeuge führten in bestimmten Zeiträumen vorübergehend zu Rückgängen bei mehreren Luftschadstoffen.
Diese Fortschritte reichten jedoch nicht aus, um den allgemeinen Aufwärtstrend durch den zunehmenden Konsum auszugleichen.
Für ein umweltfreundlicheres Einzelhandelssystem sollte die Branche auf sauberere Güterfahrzeuge sowie emissionsärmere und effizientere Transportmöglichkeiten setzen.
Leichtere, nachhaltigere Verpackungen und weniger auf das Auto angewiesene Einkaufswege könnten die Emissionen ebenfalls spürbar verringern.
Künstliche Intelligenz könnte Einkaufs-Emissionen verfolgen
Das Forschungsteam entwickelte zudem ein Modell der künstlichen Intelligenz, das dieses Protokoll auf Ebene einzelner Kaufvorgänge anwendet.
Ein solches Modell kann unterschiedliche Verhaltensweisen von Verbrauchern und Konfigurationen der Lieferkette simulieren und dabei Emissionen über alle sechs Phasen des Modells hinweg nachverfolgen.
Durch strukturierte Daten und überprüfbare Berechnungslogik könnte dieses Modell künftig als verlässlicher Referenzpunkt für Systeme der künstlichen Intelligenz dienen, die Emissionen im Einzelhandel bewerten sollen.
Letztlich hoffen die Forschenden, dass das Protokoll Wissenschaftlern, Unternehmen, politischen Entscheidungsträgern und Verbrauchern dabei hilft, gezieltere, evidenzbasierte Strategien zu entwickeln.
Diese Strategien könnten dazu beitragen, den ökologischen Fußabdruck des Einzelhandels insgesamt zu verringern.
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