Royal Enfield Continental GT 650 im Test

Was haben wir denn hier?

Die Royal Enfield Continental GT 650 – eine von zwei 650er-Zweizylindern, mit denen Royal Enfield gegen Modelle wie die Triumph Street Cup und die Kawasaki W800 antritt. Sie ist das Schwestermodell der Interceptor 650, eines unverkleideten Cruisers, der mit seinem markanten tropfenförmigen Tank, der gesteppten Zweiersitzbank und dem breiten, verstreben Lenker an das herrlich schräge Kalifornien der Sechziger erinnert. Ein attraktives, unkompliziert zu fahrendes Motorrad, das den Markt im Sturm erobert hat und kürzlich zum meistverkauften Bike im Vereinigten Königreich wurde. Der Grund? Sie bietet enorm viel fürs Geld und startet bei £5,700. Für weniger als 6.000 Pfund ist das verdammt viel Motorrad.

Royal Enfield Continental GT 650: Was unterscheidet sie?

In erster Linie die Optik – eigentlich sogar vollständig. Technisch sind Interceptor und Continental in fast allen Belangen identisch. Beide nutzen einen völlig neuen, luftgekühlten 650er-Reihenzweizylinder. Leistung und Drehmoment fallen nicht gigantisch aus, doch genau darum geht es auch nicht. In einer Zeit absurd hoher Leistungswerte reicht der Motor für jede Situation völlig aus – und vor allem kann man ihn tatsächlich ausnutzen. Der entscheidende Unterschied: Die Continental ist ein Café Racer, der den Geist der Continental GT 250 aus den Fünfzigern aufgreift.

Anstelle des breiten Lenkers gibt es Stummellenker, der Tank hat eine andere Form, und die Sitzbank wurde durch eine Einsitzer-Einheit ersetzt. Wer jemanden mitnehmen möchte, kann allerdings wieder einen Soziussitz bestellen. Dazu wanderten die Fußrasten weiter nach hinten. Das sind kleine Eingriffe mit großer Wirkung – sowohl beim Erscheinungsbild als auch beim Fahrgefühl. Während die Interceptor eine Haltung mit erhobenem Kinn und zurückgenommenen Schultern vermittelt, zwingt die Continental zu einer engagierteren Sitzposition. Entsprechend möchte man das Motorrad auch entschlossener bewegen. Erstaunlicherweise ist sie dabei nicht unbequemer als die Interceptor. Bei einem Café Racer würden normalerweise Handgelenke und Hüften vor Schmerzen protestieren. Wir haben jedoch in weniger als zwei Wochen mehr als 3.200 km auf einer zurückgelegt, ohne irgendwelche Probleme zu haben. Royal Enfield: Hut ab.

Royal Enfield und ihre traditionsreiche Geschichte

Moment mal: Wer ist eigentlich Royal Enfield? Der Name klingt ziemlich königlich.

Wenige Marken verstehen es so eindrucksvoll wie Royal Enfield, den Reiz der alten Schule zu nutzen. Das Unternehmen baute 1901 sein erstes Motorrad und ist damit die älteste Motorradmarke, die ohne Unterbrechung produziert. 1955 wurde die Fertigung vom Vereinigten Königreich nach Indien verlagert, wo sie bis heute geblieben ist. Tatsächlich gibt es in Indien mehr als drei Millionen Royal Enfields. Erstmals seit 1970 bringt Royal Enfield nun wieder einen großen Zweizylindermotor auf den Markt, um mit dem legendären Emblem ein internationaleres Publikum anzusprechen. Genau dafür stehen Continental GT und Interceptor.

Fahreindruck der Continental GT 650

Verstanden. Und wie fährt sie sich?

Kinderleicht. Sie ist nicht übermäßig schwer, verfügt über leichtgängige Bedienelemente und eine bequeme Sitzbank. Man sitzt in einer souveränen Position, ohne dass die Bedienung beeinträchtigt wird, und fühlt sich daher sofort sicher, sobald der Motor läuft. Enttäuschend ist zunächst allerdings der Klang. Doch keine Sorge: Mittlerweile gibt es reichlich Endschalldämpfer auf dem Markt, die das ändern können.

Der luft- und ölgekühlte Viertakt-Reihenzweizylinder läuft dank seiner 270-Grad-Kurbelwelle angenehm geschmeidig. Mit 47 PS und 43 Nm Drehmoment spricht er schon bei niedrigen Drehzahlen an und zieht ab 2.500 U/min entschlossen und sauber durch das gesamte Sechsganggetriebe – eine Premiere für Royal Enfield. Zwischen den letzten drei Gängen ist buchstäblich kaum ein Unterschied zu spüren, was aber nicht stört. Man nutzt sie trotzdem alle, und genau das sorgt für eine Ebene an Kommunikation und Spaß, die die Autoindustrie langsam ausradiert. Die lineare Leistungsentfaltung bleibt bis zum Drehzahlbegrenzer bei etwa 7.000 U/min seidenweich; leider klingt der Motor bei voller Attacke nie wirklich böse.

Der Hauptsitz von Royal Enfield befindet sich zwar in Chennai, doch Interceptor und Conti GT wurden im neuen Technologiezentrum am weltberühmten JLR-Parkplatz des Bruntingthorpe Aerodrome im Vereinigten Königreich entwickelt. Trotzdem ist das Fahrwerk sehr weich abgestimmt. In Indien mögen die Straßen ähnlich voller Schlaglöcher sein, im Vereinigten Königreich trifft man sie jedoch meist mit höherem Tempo. Auf der Interceptor geht deshalb schnell der Federweg aus, und häufig schlagen die Anschläge durch. Glücklicherweise verzögern die ByBre-Bremsen gut genug, um wieder Kontrolle hereinzubringen. Die Pirelli-Phantom-Sportcomp-Reifen bieten für diese Art Motorrad reichlich Grip, sodass man auf der Sitzbank herumrückt und mit dem Bike spielen kann. Es ist ein richtig unterhaltsames kleines Motorrad.

Mir gefällt ihre Optik.

Uns auch – und offenbar jedem anderen auf der Straße. Ganz gleich, wo man anhält: Jemand kommt vorbei und möchte über sie sprechen. „Das ist ein richtig aussehendes Motorrad, Kumpel. Scheiß auf diesen ganzen Sportkram. Wenn ich an Motorräder denke, denke ich an so etwas!“ Das ist eine typische Reaktion an Tankstellen, die man wegen des kleinen 12,5-Liter-Tanks recht häufig ansteuert: ungefähr alle 200 km.

Das Design ist ein Klassiker, der den Blick über sämtliche Details wandern lässt. Zunächst dominiert der Tank das Bild. Kurz darauf fällt der Blick auf den großen, polierten 648-cm³-Motor darunter, bevor er entlang der klassischen, nach unten und außen geführten Doppelauspuffanlage wandert, deren Endrohre V-förmig nach hinten zeigen. Das Rezept ist schlicht, sauber und wirkungsvoll – und wunderbar zeitlos.

Preis der Royal Enfield Continental GT 650

Klingt nach einem Schnäppchen.

Das ist sie auch. Mit einem Einstiegspreis von £5,700 – oder etwas mehr als £6k für eine edlere Oberfläche beziehungsweise eine besondere Tanklackierung – ist sie äußerst konkurrenzfähig und deutlich günstiger als vergleichbare Modelle von Triumph und Harley-Davidson. Sicher, bei Hardware und Elektronik – außer ABS gibt es nichts, alles Weitere erledigt eine Drehung am Gasgriff – ist sie nicht so exklusiv wie ihre Wettbewerber. Doch wenn man die Sache nicht zu ernst nimmt, ist das alles, was man braucht. Außerdem gibt es keinen günstigeren Weg zu einem ordentlich gebauten, komplett neuen und dennoch klassisch gestalteten Zweizylinder. Die Ersparnis kann man anschließend endlos in Umbauten stecken, bis einem der Kopf raucht. Genau das würden wir tun.

Wertung: 9/10