China dominiert Batterien, doch Feststoffbatterien könnten den Vorsprung gefährden

China verliert den Wettlauf um Batterien nicht. Im Gegenteil: Das Land beherrscht weiterhin einen großen Teil der industriellen Wertschöpfungskette, die Elektroautos auf der ganzen Welt versorgt.

Nach Angaben der Internationalen Energieagentur entfielen 2025 mehr als 80 % der weltweiten Produktion von Batteriezellen auf China. Auch bei der Herstellung aktiver Materialien für Batterien von Elektrofahrzeugen nimmt das Land eine führende Rolle ein.

Diese Vormachtstellung stützt sich auf Konzerne wie CATL, BYD und CALB ebenso wie auf ein weitreichendes Industrienetzwerk und einen enormen Heimatmarkt. Die Warnung aus China selbst fällt dennoch konkreter aus: Das Land könnte die Massenfertigung von Batterien zwar weiter anführen, bei der Entwicklung von Feststoffbatterien jedoch einen Teil seines technologischen Vorsprungs einbüßen.

Ein in chinesischen Medien zitierter Bericht warnt, dass China trotz seiner Führungsposition bei wissenschaftlichen Veröffentlichungen und der Zahl der Patente die Produktion von Feststoffbatterien möglicherweise nicht in vergleichbarer Weise dominieren kann. Der Grund liegt in der Technologie selbst: Feststoffbatterien sind nicht einfach die nächste Weiterentwicklung heutiger Akkus. Es handelt sich um einen anderen Wettbewerb – mit anderen Werkstoffen, neuen Produktionsverfahren und einem deutlich härteren Ringen um geistiges Eigentum.

Feststoffbatterien folgen anderen Regeln

Bei Feststoffbatterien wird der flüssige Elektrolyt heutiger Akkus durch einen festen Werkstoff ersetzt. Theoretisch kann das eine höhere Energiedichte, bessere thermische Sicherheit, schnelleres Laden und kompaktere Batterien ermöglichen – genau die Eigenschaften, die die Autoindustrie braucht, um Elektrofahrzeuge attraktiver zu machen.

In der Praxis ist die Umsetzung allerdings äußerst anspruchsvoll. Die Technologie lässt sich weiterhin nur schwer industrialisieren. Zu den Hürden zählen die Stabilität an den Materialgrenzflächen, die Lebensdauer, die Bildung von Dendriten, die Feuchtigkeitsempfindlichkeit einiger Elektrolyte, die Materialkosten sowie die Fähigkeit, Millionen Zellen in gleichbleibender Qualität zu fertigen – ja, das klingt ziemlich technisch. Scherz beiseite: Auto Talks erklärt, was Dendriten sind und worin einige dieser Nachteile bestehen:

Kurz gesagt: Millionen Lithium-Ionen-Zellen auf LFP-Basis (Lithium-Eisenphosphat) oder NMC-Basis (Nickel, Mangan und Kobalt) mit hoher industrieller Effizienz herzustellen, ist etwas völlig anderes, als eine Technologie zu beherrschen, die gerade erst die Prototypenphase verlässt und auf vollkommen anderen chemischen Schnittstellen und Fertigungsprozessen beruht. Chinas Größe bleibt ein erheblicher Vorteil, doch in diesem Wettbewerb könnte sie allein nicht ausreichen.

Die wichtigsten Patente liegen außerhalb Chinas

China hält rund 35 % der Patente zu Feststoffbatterien und etwa 39 % der Patente im Zusammenhang mit Elektrolyten. Auch die wissenschaftliche Forschung hat deutlich zugelegt: Die Zahl der Veröffentlichungen stieg von 21 im Jahr 2015 auf 562 im Jahr 2023. Diese Zahlen belegen Stärke, erzählen jedoch nicht die ganze Geschichte.

Beim Blick auf die Konzentration der bedeutendsten Patente verändert sich das Bild. Unter den 30 weltweit führenden Akteuren bei Patenten zu Feststoffbatterien und Elektrolyten befinden sich 17 japanische, sieben chinesische, fünf südkoreanische und nur ein europäischer Akteur. In den Top 10 ist keine chinesische Organisation vertreten.

Das bedeutet nicht, dass chinesische Unternehmen blockiert wären. Sie können eigene Lösungen entwickeln, Patente durch alternative Verfahren umgehen, Technologien lizenzieren oder bestehende Schutzrechte anfechten. Dennoch gewinnt geistiges Eigentum zunehmend an Gewicht, sobald eine Technologie das Labor verlässt und in globale Verträge mit Autoherstellern übergeht.

Der Moment für Toyota?

Toyota ist in diesem Zusammenhang der Name, den es besonders genau zu beobachten gilt. Der japanische Hersteller arbeitet seit Jahren an Feststoffbatterien und hat seine Partnerschaften im Materialbereich ausgebaut – einem entscheidenden Feld, um dieses Versprechen in die Serienproduktion zu überführen. Derzeit entfallen 40 % der weltweiten Patente für Feststoffbatterien auf die Marke.

Idemitsu Kosan entwickelt Lithiumsulfid zur Unterstützung der Toyota-Pläne. Eine neue Anlage in Japan soll im Juni 2027 in Betrieb gehen. Laut Reuters dürfte die Investition bei rund 21,3 Milliarden Yen liegen, was zum aktuellen Wechselkurs etwa 114,9 Millionen Euro entspricht. Die jährliche Kapazität soll für 50.000 bis 60.000 Elektrofahrzeuge ausreichen.

Auch südkoreanische Unternehmen wie Samsung SDI, LG Energy Solution und SK On sind in diesem Wettbewerb aktiv. Ihr Vorteil liegt in der gesammelten Industrieerfahrung mit Zellen hoher Energiedichte sowie in ihren Beziehungen zu globalen Autoherstellern.

Europa bleibt abhängig

Für Europa wäre eine solche mögliche Neuordnung unangenehm. Die europäische Autoindustrie ist bei Batterien bereits stark von Asien abhängig und hat ihre industriepolitischen Ambitionen bislang nicht in eine Wertschöpfungskette verwandeln können, die mit jener Chinas, Japans oder Südkoreas vergleichbar wäre.

Nach Angaben der Internationalen Energieagentur werden fast alle weltweit genutzten Batteriezellen von Unternehmen mit Sitz in China, Südkorea oder Japan geliefert. Zudem hat sich die Zahl chinesischer Hersteller in der Europäischen Union seit 2023 nahezu verdoppelt. Behält China seinen Vorsprung bei Batterien für hohe Stückzahlen, während Japan und Südkorea bei Feststoffbatterien aufholen, bleibt Europas strategischer Spielraum begrenzt – unabhängig davon, welche Industriepläne Brüssel mobilisieren kann.